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是民營化？還是從中牟利？

編按：＜蜂報＞投稿，全文照登
■作者：Hsiu－man

政府將公營事業私有化／民營化的理由不外乎國庫虧損以及自由競爭。然而，交通事業，包括公路運輸、鐵路運輸、電信以及郵政等，都有一個共通的特性，即基礎設施的建設經費相當龐大，卻又是不可或缺的服務，因此，在公營交通事業「民營化」過程中，往往有圖利特定人士的情形，並且犧牲掉部分民眾的權益。

以公路運輸來說，民國三十五年成立的＜台灣省公路局＞，除了提供運輸服務之外，更重要的是修築全省公路，以客運營業的收入來補貼修築道路的費用。不過因為「道路」這個最昂貴的生財工具已經由政府舖設完成，因此，從民國40年代開始，就有人偷偷用自己的車輛載客做生意，這就是所謂的「野雞車」，在當時是要嚴格取締的。

然而，由於許多客運業者在當時台灣省議會的交通委員會中佔有席次，因，此政府對於解決「野雞車」問題非但不用心，還漸次開放客運業者經營「夜快車」乃至固定路線，逐步為了民營業者「進入」公路大眾運輸市場舖路，於民國69年成立＜台灣客運汽車公司＞（蜂報註：現已民營化，改成國光客運公司），並在民國70年修改《公路法》，開放同一條客運路線可以有兩家以上的公司經營。

同樣的，現在的鐵路要「公司化」，當然也是因為有人要從中牟利。鐵路基礎設施的建設以及維修經費比公路更為龐大，根據＜鐵路工會＞的統計，全世界的軌道運輸（包括捷運）都是賠本生意，需要靠車站商店等收入來補貼鐵路的營運。

然而，在＜交通部＞規劃的台鐵「公司化」方案中，只把軌道以上的部分列入「台鐵公司」的範圍，還派了五位董事，也就是說賠錢的部分（鐵軌等）是由全民來負擔，而這五位董事卻可以將別人的財產拿來當作自己的生財工具。

高鐵的情況更是顯而易見。由於高速鐵路的建設經費龐大，因此當初政府才採用BOT（興建－營運－移轉）的方式讓殷琪承攬，而殷琪也是因為承諾「政府零出資」才搶下這筆生意的。然而，在高鐵的興建過程中，殷琪不僅賴賬，逼迫政府出資，還強取豪奪不少台鐵的土地及設施，例如，高鐵不僅要求台北車站要撥出近一半軌道空間給高鐵使用，還要求車站商店的營運權要交給＜台灣高鐵＞。修改《鐵路法》、將台鐵「公司化」的原因就是為了讓＜大陸工程＞這家民營企業做這種無本生意。

電信產業也有類似的情況。為了讓私人財團進入市場，＜電信局＞在民國85年改制為＜中華電信公司＞，但是一直到現在，最耗費成本的室內電話仍然沒有私人財團願意投資。＜交通部＞在開放電信事業市場的同時，雖然明訂第一類電信事業（室內電話等基礎電信設施）與第二類電信業務（在第一類電信業務的基礎之上的加值服務）之間不能交叉補貼，並規定民營業者必須提供一百萬以上的室內電話門號，但私人財團還是只願意投資成本低、回收快的事業，例如行動電話和網際網路，所有民營業者提供的市話數連15萬戶都不到，甚至還要求＜交通部＞向＜中華電信＞施壓，要＜中華電信＞開放用戶迴路讓他們承租。

所謂用戶迴路（last mile）是指連到用戶端的線路，也是最困難、耗資最多的部分。民營電信業者要求＜中華電信＞以成本價出租用戶迴路，打算「租別人的生財設備，搶他人的生意做」；然而，＜中華電信＞每出租10％的用戶迴路每年就得損失30億營收，因此當然不願意開放。不過＜交通部＞部長林陵三對此非常不滿，認為＜中華電信＞應本著「老大哥」的心態照顧其他民營業者，因此在今年初下令＜中華電信＞開放用戶迴路，而這也是＜中華電信＞員工憤而將於9月23日走上街頭的一個原因。

總之，不管賺錢或賠錢，＜交通部＞總是有理由將公營事業私有化。＜台鐵工會＞對於詳細內情以及前因後果其實非常清楚，只是沒有辦法用一目瞭然的方式讓民眾了解他們的訴求，而懶惰的媒體記者也不深究，只把焦點集中在中秋節火車到底開不開。還好會員大會當天，每個員工頭上的布條都寫出「反民營化」、「反圖利高鐵」等訴求，記者才彷彿恍然大悟，開始報導＜台鐵工會＞為什麼會發動這些抗爭。